Para mediados de 2009 Uruguay tendrá su anillo colector. Esta obra pretende evitar la circulación del tránsito pesado en las calles de Montevideo y es la más grande que encara la actual adminis-tración del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

La idea viene de mucho tiempo atrás, pero nunca se llevó a cabo. Uno de los motivos principales del retraso fue que no había un punto de acuerdo entre la Intendencia de Montevideo (IMM) y el MTOP. El ingeniero Luis Lazo, subsecretario del MTOP, tiene su teoría: “Era muy difícil coordinar las dos cosas por diferente color político. Lo que quería la IMM no lo quería el ministerio y viceversa. Hasta que se dio esta conjunción actual”. Fue así que el 1º de julio de 2005 el ministerio, con Rossi como jerarca, y la Intendencia, bajo el mando de Adolfo Pérez Piera, firmaron un convenio para comenzar el anillo. En la actual administración del intendente Ricardo Ehrlich se hicieron algunos cambios al trazado inicial. El convenio firmado en 2005 dice lo siguiente: “La red vial uruguaya se caracteriza por una conformación radial convergente hacia Montevideo, capital de la República, y una red vial transversal que lo atraviesa en distintas zonas del país. Montevideo, con la presencia del principal puerto del país ubicado en la zona Sur-Oeste del de-partamento, presenta un déficit en la conectividad transversal entre los ejes que llegan a ella desde el Norte, Este y Oeste. Este déficit amenaza la eficiencia general del transporte, obliga al tránsito de las rutas nacionales a la penetración del casco urbano, tanto para el flujo de cargas como para el de pasajeros, creando conflictos entre distintas modalidades de tránsito, aumentando los factores de riesgo que provocan accidentes de tránsito y generando contaminación ambiental”. Ante estos antecedentes, el acuerdo firmado por las dos partes el 1º de julio del año 2005 “ha tenido por objeto acordar el emplazamiento de la traza del Anillo Colector Vial Perimetral, el que se describe a continuación: empalme Ruta Nº 5 con prolongación de Aviadores Civiles, Aviadores Civiles hasta camino de las Tropas, camino de las Tropas hasta camino Varzi, camino Varzi hasta camino Coronel Raíz, unión camino Varzi con camino Antares, camino Antares hasta unión con camino Fénix, camino Fénix hasta su empalme con camino al Paso del Andaluz, unión de camino al Paso del Andaluz con Ruta Nº 8 (ver gráfico).

El presidente de la Asociación Uruguaya de Caminos, Ing. Rolando Trucco, coincide con el subsecretario de Transporte y Obras Públicas: “No tengo dudas de que es un buen proyecto para Montevideo porque todos los estudios y cálculos que se han hecho mostraban la necesidad del anillo vial”.

La obra será financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo, entre otros organismos de financiamiento bilateral.

Los objetivos
El titular de la cartera de Transporte, Víctor Rossi, ha sido uno de los principales defensores del anillo colector. Rossi cree que es imprescindible para ordenar el tránsito y se muestra feliz cuando habla de la obra: “El colector perimetral ya está en marcha. El anillo colector de Montevideo es una parte fundamental del sistema porque completa el sistema de comunicaciones del país y completa el acceso Este a Montevideo”, declaró en la página de Presidencia de la República Oriental del Uruguay (www.presidencia.gub.uy).

La idea del anillo colector es que el transporte de carga no ingrese a la capital, para evitar que el tránsito pesado circule en las mismas calles que los autos particulares y el transporte colectivo. Los motivos que tiene el ministerio para apostar fuertemente a esta obra son “razones de tránsito y razones de mantenimiento de la red vial. Son camiones muy pesados”, asegura Lazo. “Todo ese tránsito de camiones enormes que hoy se ve en 8 de Octubre, Juanicó o bulevar Artigas, que es impresionante, hasta la llegada a los accesos para salir a la Ruta 5 no se va a ver, junto con la mejora de la red vial de Montevideo”, agrega el ingeniero.

Un dato importante es que no está proyectado que haya peajes en el anillo, que deberá quedar pronto en un plazo de entre 18 y 20 meses a partir del día en el que se comiencen los trabajos. Con la concreción del anillo vial no se permitirá la circulación de ningún vehículo de más de 24 toneladas brutas en ninguna zona de la ciudad. Eso va a excluir casi todos los semirremolques y acoplados que se utilizan habitualmente para bienes de consumo, transporte de materiales de obra y materias primas.

Para que el transporte pesado no ingrese a la ciudad se crearán dos terminales de carga. Esta iniciativa la planteó la IMM y le agradó al MTOP. Las dos terminales de carga permitirán que los camiones más grandes descarguen su mercadería a otros más chicos y que estos la lleven a destino. “Creo que es una buena idea. Las dos terminales de carga harán que no entren los camiones pesados a la ciudad. La mercadería la descargan y después se distribuye en lugares de alta densidad, como Pocitos por ejemplo”, afirma Lazo.

Las empresas
El MTOP llamó a licitación para la construcción del anillo colector a empresas nacionales e internacionales. Algunas empresas uruguayas se sintieron en inferioridad de condicio-nes respecto de las extranjeras. Lazo explica los motivos por los que el ministerio entendió correcto abrir la licitación al mundo: “Es una licitación muy grande, hay mucho trabajo en este momento en Uruguay y las empresas de nuestro país no se han equipado lo suficiente, la mayoría de las empresas hace 10 años que no compran un equipo nuevo. Entonces no pueden atender otras licitaciones además de las que ya tienen porque el plan de obras públicas es bastante intenso y se dio la posibilidad de que entrara alguna empresa del extranjero. Es una obra muy grande, además de las obras que tienen las empresas nacionales, para poder llevarla adelante con éxito y en plazo”, asegura. Una de las opciones que finalmente no se tomó en cuenta era que el anillo se hiciera por tramos: “Allí probablemente sí se podrían haber elegido empresas uruguayas para realizar cada uno de ellos”, afirma Trucco, quien desconoce “qué puede haber llevado a realizarlo de esta forma, pero seguro que son razones con sustento”. Trucco también cree que en estas condiciones no hay empresas uruguayas capaces de hacerse cargo de una obra de esta magnitud, “no porque no tengan capacidad técnica sino que no tienen la capacidad necesaria en cuanto a equipos. Sería distinto si se hubiese hecho en tramos”. Hacerlo de esa manera no hubiese generado un retraso en el tiempo de construcción porque “que se haga en tramos o todo entero no tiene que ver con los plazos porque no lo hace más lento”, afirma.

De todas maneras, quien gane deberá someterse a las normas que impuso el ministerio. “Eso es clarísimo. El pro-yecto tiene que estar pronto” en el plazo acordado y “el MTOP controla mes a mes el avance de la obra. Y además está muy claro que la empresa que gane la licitación para construir el anillo vial tiene que estar bajo las normas de trabajo del MTOP del Uruguay”.

Para el proyecto se calculan entre 300 y 500 empleados. Lazo asegura que la mayoría de ellos serán uruguayos: “En general las empresas extranjeras no traen empleados de otros países. Pueden traer el personal de dirección, ingenieros y capataz general, pero el resto del personal habitualmente está conformado por uruguayos”.

Los estudios
La empresa Prointec, junto con técnicos de la consultora uruguaya CSI, fue la encargada de realizar los estudios de tránsito, de capacidad y niveles de servicio en intersecciones, de viabilidad económica y de impacto ambiental del proyecto perimetral, tras conseguir un préstamo no reembolsable de parte del gobierno de España. En la firma del convenio estuvieron presentes el ingeniero Lazo; la directora del Departamento de Acondicionamiento Urbano de la Intendencia de Montevideo, Hyara Rodríguez; la consejera económico comercial de la Embajada de España, María Peña, y la representante de la consultora Prointec, María Soledad López Postiglione.

“Todo el proyecto lo hizo la dirección nacional de vialidad, cosa que hacía tiempo no pasaba porque habitual-mente vialidad contrata consultoras que hacen el proyecto”, confiesa Lazo, quien agrega que “había puntos delicados en el tema como son los cruces con Belloni, camino Mendoza, César Mayo Gutiérrez o Instrucciones. Todos esos cruces importantes tienen que tener un estudio particular. Algunos como el de Belloni integran una zona urbana muy densa; además hay un cruce con las vías del ferrocarril. El estudio de esos cruces y el estudio del impacto ambiental de toda la obra, con detalles de algunos lugares, se hizo con un crédito no reembolsable del gobierno de España”. El mecanismo que utiliza el gobierno español en este tipo de casos es el siguiente: con la condición de que la empresa que realice el estudio sea española “con-cede el crédito y hacen un llamado allá, para definir quién hace el trabajo. Luego nos propone a nosotros si estamos de acuerdo con las bases y con la consultora elegida y finalmente se realiza el estudio”, cuenta el subse-cretario del ministerio.

La participación de Prointec se limitó a “estudiar el tránsito previsto, el detalle de los cruces y la incidencia medioam-biental en algunos puntos importantes como algunas chacras que están llegando a la Ruta 5 en camino Altuna. Las expropiaciones ya se hicieron y, aun cuando en una primera etapa el anillo será a un solo nivel, se deja lugar para que más adelante se puedan hacer algunos ajustes “para que luego pueda ser a distinto nivel”, explica Lazo.

Esos estudios ya están terminados y según el subsecretario del ministerio “todo está en orden para que se comiencen las obras”.

Cambio de planes
En un principio se pensó que la obra debía ser toda de hormigón. Sin embargo y debido a algunos pedidos de las empresas que se presentaron a la licitación, esa idea inicial se modificó. “En este momento se habilita que una parte del 50% aproximadamente sea de mezcla asfáltica. Porque algunas em-presas que no tienen terminadora de hormigón pidieron hacer una parte en asfalto”, señala Lazo. La intención del ministerio fue realizar el anillo en hormigón desde el primer momento.

Esto se debe a que dicho material tiene menos costo de mantenimiento: “El tema de por qué preferimos el hormigón al asfalto es que el hormigón puede tener un costo inicial más alto pero los costos de mantenimiento son más bajos. El costo de mantenimiento del asfalto es mayor aproximadamente en un 10% del valor de la inversión. De todas formas vamos a permitir que una parte del anillo sea en asfalto pero hay zonas como son los cruces, como son las entradas de los ómnibus y camiones, donde hay semáforos y se dan la mayor cantidad de frenadas y aceleradas donde conviene claramente que sea de hormigón. Se puede ver en cualquier arteria de Montevideo, como 18 de Julio, que las zonas de las paradas se hacen de hormigón, para evitar justamente que se vaya arrugando el asfalto”, afirma el subsecretario. Lo que se permite es que la empresa que gane la licitación elija cómo construir la obra: “Es optativo de la empresa, es el 100% de hormigón o 50 y 50 pero el 100% asfalto, no. Las arterias deben ser de hormigón, ya está determinado”